目前，物流（liú）界（jiè）降（jiàng）本增效的观点仍（réng）然（rán）大行其道，企业（yè）为了提（tí）升竞争力（lì），常常只在物流本身的降本增效上做文章，降低物流成本已（yǐ）被固有思（sī）维局限，缺乏创新理念，感觉做（zuò）物（wù）流除了不断压缩自己成本，不断打价格（gé）战（zhàn）之外（wài），就没有更好的出路了。马云常讲，帮（bāng）助客户赚钱，我就一定（dìng）有钱赚（zuàn）。但物流企业这种（zhǒng）降成（chéng）本（běn）的做（zuò）法往往是自残的（de）做法，即（jí）使帮助客户赚了钱，自己打价格战也没（méi）钱（qián）赚。物流成本的目（mù）标是（shì）追求既定服务水平下成本优，成本（běn）与服（fú）务质量正相关，一味（wèi）地降成（chéng）本肯（kěn）定做（zuò）不好服务，不仅不（bú）能帮助客户赚（zuàn）钱，还可能让客户赔（péi）钱。从企业角度看（kàn），一味地通（tōng）过压（yā）低物流费用降低物流成本，也会降低物流的服务水（shuǐ）平。如今（jīn），中国物流成本已（yǐ）经很低了（le），仅仅从物流角度降（jiàng）本增（zēng）效看来是没多大（dà）空间。

其实，换个（gè）角度看，还真的有很（hěn）多降本增效的措施。比如：物流企（qǐ）业能（néng）不能帮助（zhù）客户降低流通成本增（zēng）加效益?能不能帮客户降（jiàng）低货（huò）损成本增加效（xiào）益?能（néng）不能帮助（zhù）客户降低（dī）存货成本增加效益?能不（bú）能通过提升物流服务，打造产（chǎn）品（pǐn）品（pǐn）牌，增加产品附（fù）加值，降低物流费（fèi）用占总销售额的（de）相对成本?

1、统仓统配模式整合流通渠道，降低流通（tōng）成本

中国人往往缺乏（fá）逻辑，很少做概念界（jiè）定，很多商贸流（liú）通企业（yè）经常谈的所谓物流成本高往往说的是流通成本高，却让物流（liú）企业常常“躺枪”，替流通成本高背“黑锅”。

目前，在推进统（tǒng）仓统配模式过程中很多物流企业也遇到难题，大家常常把统仓统（tǒng）配作（zuò）为（wéi）一（yī）项物流业务，想通过降低收费吸引（yǐn）经销商（shāng）入仓，通过（guò）统仓统配降本增（zēng）效，走入（rù）传（chuán）统的统（tǒng）仓统（tǒng）配模（mó）式误区，后都不赚（zuàn）钱（qián），或者（zhě）利润可怜（lián），难以（yǐ）发展。

换一个维度（dù）看，不降低物流收费吸引客户入（rù）仓，不把统仓统配（pèi）模式作为降（jiàng）低物流成本（běn）的业务模（mó）式，而是将其作为整合商贸流通末端渠道的载体，借（jiè）助统仓统配的手段，通（tōng）过物流（liú）共同配（pèi）送直达终端门（mén）店，来搭建区域（yù）商贸流（liú）通实体网络平台（tái），通过（guò）帮助经销商整合流通渠道来做增量（liàng），降低经销商流通成本，是不是一条好的途径（jìng）?

事实上，在很多区域（yù），经销商往往不能完全覆盖当地所有（yǒu）门店，大部分经销商（shāng）往往是借（jiè）助多个二批商达到（dào）相应的铺市率，在这个过程中有近70%-80%的毛利是被（bèi）二批商拿走的，通过统仓统配平台如果帮助经销商铺货，绕过二批商，让经销商降（jiàng）低流通成（chéng）本，获得更多利润，扶持经销商做大做强，扩大市场占有率，帮助客户赚钱的（de）同时，物流企业也有（yǒu）利润了（le）。

这种模式的关键（jiàn）是，作为统仓统配的企业（yè）要树立借助统（tǒng）仓统配（pèi）聚（jù）集资源的理念，而不仅仅是推进一个（gè）物流服务（wù）模式。要树立共享经济思想，利用统仓统配平台载体，向经销商（shāng）共享门店资源，向门店共（gòng）享经销商资源，在提供（gòng）统仓（cāng）统（tǒng）配的（de）共享（xiǎng）服务同时（shí），还可（kě）以聚集供（gòng）应商与门店资源，组织订（dìng）货会、推介会等，联（lián）合为各经销商提供共（gòng）享业务员，共享理货员，统一为门店提供深度服（fú）等。

有了理念上（shàng）的（de）变（biàn）革就可以在新的理念上做出更多创（chuàng）新，总体原（yuán）则就是借助物流服务载体（tǐ）帮助客户整合（hé）流通渠道，共享客（kè）户资（zī）源（yuán），提供（gòng）共享服务，降低（dī）流通成本，进而创（chuàng）造自己（jǐ）物流（liú）企（qǐ）业的利润，而不是仅仅眼（yǎn）光局（jú）限于物流（liú）业务，死扣自己的物流成（chéng）本，靠打（dǎ）折物流仓储与配送费用，通过价格战（zhàn）去竞争。在互联网成为基础设施的新时代，跨界融合，羊毛出在猪（zhū）身上（shàng），也是物流（liú）企业需要考虑的（de）一个（gè）思路（lù）。

这种模式对于整合中小规模的经销商（shāng）做统仓统（tǒng）配效益应（yīng）该大（dà），对（duì）于大品牌经（jīng）销商也有降低流通（tōng）成（chéng）本的（de）市场空间（jiān），具体如何运作，相信在市场上打拼的（de）企（qǐ）业家自会明白，运用之妙存乎一心。

中国商贸流通市场规模巨（jù）大，有了新的（de）理念，就可以脑洞大开，不（bú）断突破，迭代创新，探索通过物流服务降低流通成本的新途径。

2、物流标准化为企业降低货损成本（běn），提高企（qǐ）业效益

近年（nián）来，商务部大力推进商（shāng）贸物（wù）流标准化，尤其是在生鲜农产品流通领域，通过大力（lì）推进标准物（wù）流周转箱（xiāng）的循环共（gòng）用，改变了传（chuán）统的物流作业对象，大幅度降低了货损，为流通企（qǐ）业降（jiàng）低了成本。

传统的（de）生（shēng）鲜蔬果物流模式，从田间（jiān）收货不（bú）做包装直接装（zhuāng）车（chē），生鲜蔬（shū）果互相磕碰挤压，带来大量货（huò）损;剩下的生鲜蔬果也往往品相不好（hǎo），卖不出好价钱。

这样的模式，生鲜蔬果在物流配送过程中需要多次（cì）的（de）集货、分拣（jiǎn）、装（zhuāng）卸与配送，不仅物流（liú）作业效率低下，难（nán）以实现机械化、自动化和信息化，生鲜蔬果多（duō）次倒运（yùn）堆（duī）码（mǎ），会带来更多新的损耗。

通过利用标（biāo）准化（huà）的物流周（zhōu）转箱，在（zài）田间地（dì）头即（jí）把箱子租给（gěi）农民，农（nóng）民经过培训（xùn）按照标准要（yào）求进行分类拣（jiǎn）选和装箱，在经过附近冷库预（yù）冷（lěng）后（hòu）进（jìn）行冷（lěng）链物流配送，期（qī）间（jiān）生鲜蔬果（guǒ）的分拣、装卸（xiè）、搬运均以周转箱为单元（yuán），箱子（zǐ）码箱子，生（shēng）鲜蔬果不再挤压磕碰，物流作业对象也（yě）由（yóu）生鲜蔬果（guǒ）变成了周转箱，配合托（tuō）盘，可以实现叉车等机械化或自（zì）动化作业，以箱子为单元（yuán）可以进行信息（xī）提取（qǔ）、记（jì）录、上（shàng）传，箱子也可以（yǐ）作为信息单元与计（jì）量单（dān）元，便于追踪追溯（sù）和信息化管理。根（gēn）据商贸物流标准化试点案例，很多省市通过这一物流模式，实（shí）现了（le）在物流配送的集（jí）货、分拨（bō）、分拣过程中“三（sān）次不倒筐”，后可以直接将（jiāng）周转筐摆放到（dào）超市货架上。这种（zhǒng）生鲜蔬果装入周转筐之后，物流（liú）作业（yè）就不在直接（jiē）接触（chù）生鲜蔬果（guǒ），可以（yǐ）大大（dà）降低生鲜（xiān）蔬果损耗。与传统落后的物流作业（yè）相比，这种模（mó）式可以由原（yuán）来的35%以（yǐ）上的（de）货损降低到5%以（yǐ）内（nèi）。即使过去（qù）已经（jīng）使（shǐ）用了较为规范的包装纸箱（xiāng）或集（jí）装袋（dài）等包装模式，通过使（shǐ）用循环共用的（de）物（wù）流标准周转（zhuǎn）箱也能进一步（bù）降（jiàng）低货损成本。

采用标准化（huà）周转箱模式，需要租（zū）用或购（gòu）买标准化物流（liú）周转箱、信息（xī）管理系统，以及购买（mǎi）一些（xiē）物（wù）流装卸设备等。初期会带来一定（dìng）物流（liú）成本上升，但（dàn）降（jiàng）低了货损，通过机械化（huà）作（zuò）业和信息化管理给流通企业带来的收（shōu）益（yì）远远（yuǎn）超（chāo）越物（wù）流成本的上升，这也是一（yī）种降本增效。

3、加强物（wù）流（liú）全链路（lù）信息整（zhěng）合，减少库存成（chéng）本

随（suí）着新（xīn）零（líng）售的（de）快速发（fā）展（zhǎn），为了能够快速把货物配送（sòng）到消费者面前，为了应对双（shuāng）11等促销活动，为了克（kè）服大型城市中心区仓储资源极少的瓶颈，很多公司设置（zhì）了更多的前（qián）置（zhì）仓（cāng）。一是把门店空间变成可管理控制的云（yún）微前置仓，二是实现（xiàn）仓（cāng）库闲置（zhì）资源跨（kuà）界共（gòng）享，在符合国家规定的范围内，设置不同品类的跨界共（gòng）享前置仓。大（dà）量（liàng）的前置仓往往处于分散状态，很多品牌的（de）经销商管理系统是不同的，信息割裂的话，会导（dǎo）致（zhì）流通全链路的存货暴增（zēng）。比如：当前置仓从10个增加（jiā）到50个时候，每个仓都有库存（cún），库存会不（bú）会增加50倍（bèi）?即（jí）使（shǐ）不增加50倍，也会大幅（fú）上升吧。此外，仓（cāng）库货物分散（sàn），存货（huò）不多，当某（mǒu）个销售点销售（shòu）量因种种原因大幅（fú）上升后，会不会出现断货现象。新（xīn）零售的快速发展会不会带来（lái）库存管理与控制痛点?库存的大幅上升（shēng）会（huì）不会带（dài）来新零售（shòu）成本上升?

当存货暴增带来无效库存的（de）时候，当断货（huò）产（chǎn）品供应（yīng）不到位的时候，靠降（jiàng）低物流成（chéng）本，压榨仓储、配送、运输费用是不能解（jiě）决问题的。这个（gè）时候降（jiàng）低库存成本就成为重中之重。物（wù）流配送（sòng）企业就应该与（yǔ）品牌商和经销（xiāo）商（shāng）融合，建设和完（wán）善流通领域供应链体系，实现三流合（hé）一，打通品牌商、经销商（shāng）、前（qián）置仓库存（cún）信（xìn）息（xī）系统，实现（xiàn）物流精细化管理和可（kě）视化控制（zhì），降低（dī）每个前置仓库存，可以实现前置仓或门（mén）店之（zhī）间（jiān）的即时调拨，而不是层层将信息返回到品牌商（shāng）总库，再层层下拨（bō）配送。

这是一种分布式（shì）的仓（cāng）库控制管理，既能够保（bǎo）证安全库存，又能（néng）够减（jiǎn）少库存网络中总库存量，需要加强物（wù）流系统全链路信息整合。如果做好了这一（yī）点（diǎn），可以为品（pǐn）牌商大幅度降低产品库存，提高（gāo）产品库存周（zhōu）转率，就可以为（wéi）企（qǐ）业节（jiē）省大（dà）量库（kù）存成（chéng）本，降低（dī）企业经（jīng）营风险。这是仅仅依靠降低物流费用和物流（liú）作业（yè）成本所不能够相比的。

2018年开始，商（shāng）务部流通（tōng）司（sī）大力推进流通（tōng）领域供应链体系建设试点示范，其中通过建设和完善流通（tōng）领域供应链，降低供应链库存也是一项重要的任务，其中提升（shēng）供应链（liàn）库存周转（zhuǎn）率是试点示范验收考核的重要指标。

在新（xīn）零售（shòu）时代（dài），对流通（tōng）领域供应（yīng）链库存提出了新（xīn）挑战，解决库存问题，确（què）保优的存货和好的保障，需要做很多工作。如：线上与线下全（quán）渠道的（de）互联互通，线上线下库存一盘棋考虑与布局（jú）;推（tuī）动门店和品牌商的物流系统数（shù）字化（huà）改造，打通线下实体物流供（gòng）应链网络（luò）信息;推（tuī）动线上线下全链路信（xìn）息可交互与可调配;后实现商务（wù）部流通发（fā）展（zhǎn）司（sī）在推进（jìn）流通领域供（gòng）应链体（tǐ）系建设的五统一要求，打通全链（liàn）路（lù）数据，实现全链路信息（xī）整合，大数据预测与（yǔ）运筹，实现数字备货（huò）与数字路由，实（shí）现仓储（chǔ）网络的全链路快（kuài）速（sù）响应。

新零（líng）售带来（lái）的分布式库存控制（zhì）管理与制造业原来的集中式库（kù）存控制（zhì）管理不同（tóng），新零（líng）售在（zài）方便客户同时也（yě）带来了前置仓库存增加的（de）风险，降低流（liú）通（tōng）库存，增加企业效益，也是（shì）“降本增效”新维度。

4、高质量物流服务为客户提（tí）升品牌价值（zhí），降低物流相对（duì）成本（běn）

十九大后，我国经济已由高速增长阶段转向高（gāo）质（zhì）量（liàng）发展阶段，作为基础性的现代服务业，物（wù）流是提升服务体验，赋（fù）能产品品牌，提升产品价值（zhí）的重要途径。追求高品质制造、高品质消（xiāo）费和（hé）高品质（zhì）流通已（yǐ）成为一种重要趋（qū）势，推进品质（zhì）物流发展迈入一个新阶段（duàn），从（cóng）价格竞（jìng）争到差异（yì）化竞（jìng）争，从寻找资源（yuán）到整合资源（yuán），从（cóng）单（dān）一运输（shū）模式到综合模（mó）式，我国物（wù）流业发展正在步（bù）入“品质（zhì）”提（tí）升阶段。

我们常说中国物流（liú）成本高，经常与（yǔ）国（guó）外比较（jiào）物流（liú）成本占GDP比（bǐ）例，却不知物流成本占GDP比例不代（dài）表物流成本。比如：不考虑经济结（jié）构问题，假（jiǎ）设同样（yàng）配送一（yī）批货物，配（pèi）送（sòng）距离与（yǔ）配送网点都一样（yàng），配送成本也一样（yàng），在（zài）中国这批（pī）货物每件（jiàn）可能就是几十元，到了国外这批（pī）货物贴上知名品牌标签，价格就可能增（zēng）加了几倍甚（shèn）至10倍，由（yóu）于这批货物价格在中国很低，中国物（wù）流成本占（zhàn）货物价值的比例必然就高;而国外这批货物价值很（hěn）高，同样物流成本占货物价值的比例自然（rán）就低了。

这说明，在（zài）高质量发展阶段，发展高（gāo）质（zhì）量物流，创造（zào）高质量品牌，为产品价值赋能，提升产品品牌价值和消费体验，也会降低物流的相对成本，也可以实现降（jiàng）低（dī）相对物流成本，又增（zēng）加物流收费，后增（zēng）加物流效益。

一分钱一分货（huò），即使在（zài）中国（guó），如（rú）快递领域（yù），也有（yǒu）三通一达和顺丰等（děng）不同物流服务（wù）的定位。中国是一个发展不平衡的大国，对物（wù）流服务质量（liàng）的需求不太一样，各地的物流（liú）需求也不太（tài）一样。目前，在快递领域我们已经把普通快递的成本（běn）降到（dào），也创造（zào）了（le）世界奇迹;此外，面对中高（gāo）端的物流（liú）与快递配送需求（qiú），通过为产品赋能，提（tí）升产品体验，做有温度的物流，实现（xiàn）提质增（zēng）效，即使收费（fèi）提（tí）升，也具有较大发展空（kōng）间和市场竞争力。未来，随（suí）着（zhe）高质量发展阶（jiē）段的到来，高质量（liàng）的物流服务（wù）需求将会（huì）上升，通过提质增效为品（pǐn）牌（pái）赋（fù）能，降低物流相对（duì）成本，也是一种新的维度的“降本增效”。

相关线路查询